سرعت‌گیر مصرف در جایگاه‌های سوخت

عبور از چالش قیمت به چالش تامین

تا چند سال پیش، نگرانی اصلی دولت‌ها در حوزه بنزین، تبعات سیاسی و اجتماعی افزایش قیمت بود. اما اکنون مساله از سطح «قیمت» عبور کرده و به حوزه «امنیت تامین» رسیده است. اسماعیل سقاب‌اصفهانی، رئیس سازمان بهینه‌سازی و مدیریت راهبردی انرژی، اعلام کرده مصرف روزانه بنزین کشور به حدود ۱۳۰‌میلیون لیتر رسیده؛ این در حالی است که ظرفیت تولید پیش از جنگ حدود ۱۱۵‌میلیون لیتر در روز بوده است. به این ترتیب، حتی پیش از آسیب‌های اخیر نیز کشور روزانه با حدود ۱۵‌میلیون لیتر کسری مواجه بوده؛ کسری‌ای که فعلا از مسیر واردات جبران می‌شود. اما تداوم واردات در شرایط محدودیت‌های ارزی، دشواری‌های لجستیک و نااطمینانی‌های ژئوپلیتیک، هزینه‌های سنگینی برای دولت ایجاد کرده است. از همین رو، تمرکز سیاستگذار بیش از گذشته بر مهار سمت تقاضا قرار گرفته است.

تشدید مدیریت مصرف بدون گرانی

اگرچه جزئیات رسمی فاز سوم اصلاح ساختاری مدیریت مصرف بنزین هنوز منتشر نشده، اما تجربه دو مرحله قبلی، مسیر احتمالی سیاستگذاری را تا حد زیادی روشن می‌کند. فاز نخست این طرح از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ آغاز شد؛ زمانی که نظام سه‌نرخی بنزین به اجرا درآمد. بر اساس این مدل، ۶۰لیتر نخست با نرخ ۱۵۰۰تومان عرضه شد، اما امکان ذخیره‌سازی سهمیه از ۹ ماه به ۶ ماه کاهش یافت. همچنین ۱۰۰لیتر بنزین با نرخ ۳۰۰۰تومان در اختیار دارندگان کارت سوخت شخصی قرار گرفت و مصرف مازاد با نرخ آزاد ۵۰۰۰تومان محاسبه شد. در فاز دوم که از ابتدای سال ۱۴۰۵ اجرایی شد، سیاست محدودسازی شدت بیشتری گرفت. مدت ذخیره‌سازی بنزین ۱۵۰۰تومانی از ۶ماه به ۳ماه کاهش یافت و سقف ذخیره نیز به ۱۸۰لیتر محدود شد. افزون بر این، سهمیه بنزین ۳۰۰۰تومانی از ۱۰۰لیتر به ۷۰لیتر کاهش یافت و امکان ذخیره آن نیز حذف شد. اکنون بسیاری از کارشناسان بر این باورند که فاز سوم نیز بر همین محور استوار خواهد بود؛ کاهش تدریجی انعطاف مصرف، بدون ورود مستقیم به حوزه افزایش قیمت.

جیره‌بندی نرم؛ مهندسی رفتار مصرف

آنچه امروز در سیاست بنزینی دولت مشاهده می‌شود، نوعی تغییر رویکرد از «شوک قیمتی» به «مهندسی رفتاری مصرف» است. در این الگو، دولت تلاش می‌کند بدون تحمل هزینه سیاسی افزایش قیمت، رفتار مصرف‌کنندگان را تغییر دهد. سیدرضا حسینی، کارشناس حوزه انرژی، معتقد است سیاست‌های غیرقیمتی نظیر کاهش سقف سهمیه، محدودسازی زمان ذخیره‌سازی و سخت‌گیری بیشتر در مصرف، در کوتاه‌مدت می‌توانند بخشی از ناترازی روزانه بنزین را بدون تبعات سیاسی افزایش قیمت مهار کنند، اما اثر این سیاست‌ها عمدتا مدیریتی و موقتی است، نه ساختاری.

به گفته او، تجربه سال‌های گذشته نشان داده این ابزارها معمولا از طریق کاهش مصرف‌های غیرضروری، محدودسازی مصرف پرمصرف‌ها و کنترل بخشی از تقاضا، صرفه‌جویی چند‌میلیون لیتری ایجاد می‌کنند، اما در بلندمدت، به‌دلیل رشد تعداد خودروها، فرسودگی ناوگان، ضعف حمل‌ونقل عمومی و تداوم شکاف قیمتی انرژی، قادر به حل پایدار ناترازی نیستند. حسینی تاکید می‌کند: «اگرچه جیره‌بندی هوشمند می‌تواند در مقطع فعلی جایگزینی کم‌هزینه‌تر از افزایش قیمت برای مدیریت کسری روزانه باشد، اما بدون اصلاح تدریجی قیمت نسبی انرژی، ارتقای بهره‌وری خودروها و توسعه حمل‌ونقل عمومی، صرفا زمان می‌خرد و مساله را به‌صورت ریشه‌ای حل نمی‌کند.»

پالایشگاه‌های فراسرزمینی؛ راهکاری برای تامین پایدار؟

در کنار سیاست‌های کنترلی، برخی تحلیلگران انرژی‌بر ضرورت توسعه پالایشگاه‌های فراسرزمینی تاکید دارند. مسعود دشتی‌درخشان، تحلیلگر مسائل انرژی، معتقد است ایران می‌تواند بخشی از نفت خام خود را در قالب همکاری با پالایشگاه‌های فراسرزمینی به فرآورده تبدیل و سپس محصولات پالایشی را وارد کشور کند. به گفته او، این مدل چند مزیت مهم دارد؛ نخست، تضمین صادرات نفت خام در شرایط محدودیت‌های بین‌المللی و دوم، تبدیل منابع مالی ایران در کشورهایی مانند چین به دارایی‌های پالایشی. دشتی‌درخشان می‌گوید بخشی از این پالایشگاه‌ها به‌صورت واحدهای دست‌دوم یا حتی پروژه‌های قابل دمونتاژ در بازار جهانی عرضه می‌شوند و امکان انتقال و نصب مجدد آنها در کشورهای مختلف وجود دارد. به اعتقاد او، استفاده از چنین ظرفیت‌هایی می‌تواند بخشی از فشار واردات بنزین را کاهش دهد.

قاچاق سوخت و بازنگری در ذخیره سهمیه‌ها

این تحلیلگر همچنین معتقد است یکی از ابزارهای موثر در کنترل مصرف و کاهش قاچاق، محدودسازی مدت نگهداری سهمیه‌هاست. او می‌گوید در حال حاضر بخشی از سهمیه‌های ذخیره‌شده عملا وارد چرخه غیررسمی فروش سوخت می‌شود و در نهایت مسیر قاچاق را تغذیه می‌کند. به گفته وی، کاهش دوره ذخیره‌سازی سهمیه‌ها (به‌گونه‌ای‌که سهمیه‌های استفاده‌نشده پس از یک یا دو ماه از بین بروند) می‌تواند موثرتر از کاهش مستقیم حجم سهمیه باشد. دشتی‌درخشان تاکید می‌کند که پایش هوشمند الگوی مصرف می‌تواند به تفکیک مصرف‌کنندگان واقعی از دارندگان کارت‌های غیرفعال کمک کند؛ موضوعی که از نگاه او، در کنترل قاچاق سازمان‌یافته سوخت نیز اهمیت دارد.

آیا کاهش سهمیه واقعا مصرف را مهار می‌کند؟

با وجود این، بسیاری از کارشناسان معتقدند سیاست‌های غیرقیمتی تنها می‌توانند در کوتاه‌مدت رشد مصرف را کند کنند. واقعیت آن است که بخش عمده مصرف بنزین در ایران، ریشه در ساختار ناکارآمد حمل‌ونقل، فرسودگی خودروها، ضعف ناوگان عمومی و الگوی توسعه شهری دارد؛ مسائلی که صرفا با کاهش چند لیتری سهمیه حل نمی‌شوند. از سوی دیگر، فاصله قابل‌توجه قیمت بنزین در ایران با کشورهای همسایه، همچنان انگیزه قاچاق را حفظ می‌کند. بنابراین حتی با سخت‌گیرانه‌تر شدن نظام سهمیه‌بندی، تا زمانی که شکاف قیمتی پابرجاست، فشار تقاضا به‌طور کامل از میان نخواهد رفت. تجربه سال‌های گذشته نیز نشان داده هر زمان دولت به سمت محدودسازی سهمیه حرکت کرده، مصرف برای مدتی کاهش یافته، اما پس از آن دوباره روند صعودی خود را از سر گرفته است.

چرا دولت فعلا سراغ افزایش قیمت نمی‌رود؟

پاسخ این پرسش را باید بیش از هر چیز در ملاحظات اجتماعی و معیشتی جست‌وجو کرد. محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور، به‌صراحت اعلام کرده که «حفظ معیشت مردم خط قرمز دولت» در تصمیم‌گیری‌های مرتبط با بنزین است. این موضع نشان می‌دهد دولت به‌خوبی از حساسیت اجتماعی موضوع آگاه است؛ به‌ویژه در شرایطی که اقتصاد کشور همچنان با تورم بالا، افت قدرت خرید و فشارهای ناشی از جنگ اقتصادی مواجه است. افزایش قیمت بنزین، برخلاف محدودسازی سهمیه یا کاهش دوره ذخیره‌سازی، اثر مستقیم و فوری بر انتظارات تورمی و هزینه حمل‌ونقل دارد و می‌تواند موج تازه‌ای از فشار روانی و اقتصادی ایجاد کند. به همین دلیل، سیاستگذار فعلا ترجیح داده به جای «شوک قیمتی»، مسیر «فشار تدریجی بر مصرف» را دنبال کند.

ناترازی بز‌رگ‌تر در سایه جنگ

با این حال، شرایط کنونی صرفا محصول رشد مصرف نیست. مقام‌های دولتی تاکید می‌کنند بخشی از زیرساخت‌های انرژی کشور در جریان جنگ اخیر آسیب دیده و همین مساله ناترازی را تشدید کرده است. سقاب‌اصفهانی می‌گوید: دولت در حال بازسازی ظرفیت‌های آسیب‌دیده و توسعه پالایشگاه‌های کوچک است، اما این اقدامات دست‌کم در کوتاه‌مدت اثر کامل نخواهند داشت. به این ترتیب، دولت اکنون همزمان با دو چالش بزرگ مواجه است: رشد تاریخی مصرف و محدودیت در ظرفیت تولید و پالایش. در چنین شرایطی، «مدیریت مصرف» عملا به ابزاری برای خرید زمان تبدیل شده است؛ زمانی برای بازسازی زیرساخت‌ها، کاهش فشار واردات و جلوگیری از تبدیل ناترازی به بحران فراگیر سوخت.

بنزین؛ فراتر از یک کالای انرژی

آنچه امروز در ایران جریان دارد، صرفا بحثی فنی درباره سهمیه یا کارت سوخت نیست. بنزین اکنون به نقطه تلاقی اقتصاد، سیاست، امنیت انرژی و سرمایه اجتماعی تبدیل شده است. دولت تلاش می‌کند میان سه هدف متعارض تعادل برقرار کند: جلوگیری از جهش تورمی، کاهش وابستگی به واردات و حفظ پایداری عرضه داخلی. اما این تعادل، بیش از هر زمان دیگری شکننده شده است. اگر واردات دشوارتر شود، آسیب زیرساخت‌ها ادامه یابد یا مصرف دوباره جهش کند، دولت ممکن است ناچار شود به سمت ابزارهای سخت‌گیرانه‌تری حرکت کند؛ ابزارهایی که شاید دیگر صرفا به کاهش سهمیه محدود نباشند. فعلا اما مسیر انتخاب‌شده روشن است: کنترل مصرف بدون افزایش رسمی قیمت؛ مسیری که اگرچه هزینه سیاسی کمتری دارد، اما موفقیت آن به یک پرسش کلیدی وابسته است: آیا محدودسازی غیرقیمتی واقعا می‌تواند رفتار مصرفی جامعه را تغییر دهد؟ /دنیای اقتصاد