اما پرسش اساسی اینجاست: اگر همه موافقاند، چرا این عدد سالهاست تقریباً ثابت مانده و جادههای ایران همچنان یکی از مرگبارترین شبکههای حملونقل منطقه به شمار میرود؟ در نگاه اول، مسئله تصادفات جادهای در ایران دچار کمبود اجماع نیست؛ برعکس، نوعی اجماع لفظی کامل وجود دارد. همه میدانند که سالانه بیش از ۲۰ هزار نفر جان خود را در جادهها از دست میدهند، همه از هزینههای اقتصادی و اجتماعی آن سخن میگویند و همه بر لزوم کاهش این عدد تأکید دارند. اما این اجماع، فقط روی کاغذ و پشت تریبون باقی مانده است. مشکل اصلی از جایی آغاز میشود که پای تقسیم مسئولیت به میان میآید. هر نهاد، سهم خود را کوچک و سهم دیگری را بزرگ میبیند. پلیس، عامل انسانی را برجسته میکند؛ وزارت راه، خودروهای ناایمن را مقصر میداند؛ خودروساز، کیفیت جادهها را نشانه میگیرد؛ و در نهایت، هیچکدام پاسخگوی نتیجه نهایی نیستند. حاصل این وضعیت، نوعی بیصاحبی ساختاری در موضوع ایمنی جادهای است. در کشورهای موفق، یک نهاد مشخص با اختیار کافی، مسئول مستقیم کاهش تلفات است؛ نهادی که اگر آمار پایین نیاید، باید پاسخگو باشد. اما در ایران، مسئولیت آنقدر پخش شده که عملاً به بیمسئولیتی جمعی تبدیل شده است.
ترکیب مرگبار
کاهش تلفات جادهای زمانی ممکن است که سه ضلع اصلی سیستم حملونقل همزمان اصلاح شوند: جاده، خودرو و ناوگان. مشکل ایران این است که هر سه ضلع، بهطور همزمان دچار ضعفاند. جادههای ایران، نه کاملاً غیراستانداردند و نه ایمن بهمعنای واقعی. این «وضعیت بینابینی» خطرناک است؛ زیرا نقصها به چشم نمیآیند، اما در لحظه بحران، مرگآفرین میشوند. خطکشیهای پاکشده، پیچهای بدون هشدار، شانههای ناایمن و نگهداری واکنشی بهجای پیشگیرانه، خطای راننده را چند برابر میکند. از سوی دیگر، خودروهای تولید داخل – و حتی بخش قابل توجهی از خودروهای وارداتی قدیمی – از نظر ایمنی فعال و غیرفعال، فاصله معناداری با استانداردهای جهانی دارند. نبود سامانههای کمکراننده، ضعف بدنه و کیفیت پایین قطعات باعث میشود شدت تصادف بالا برود. در چنین شرایطی، تصادفی که در یک کشور پیشرفته به خسارت مالی ختم میشود، در ایران به مرگ میانجامد. اما شاید خطرناکترین ضلع این مثلث، ناوگان حملونقل فرسوده باشد؛ کامیونها و تریلیهایی با عمر ۴۰ تا ۶۰ سال که اساساً نباید اجازه تردد داشته باشند. این وسایل، نهتنها ایمن نیستند، بلکه در صورت تصادف، به عامل تشدیدکننده فاجعه تبدیل میشوند. سخنان اخیر رئیسجمهور درباره غیرقابل قبول بودن تردد چنین ناوگانی، بازتاب یک واقعیت تلخ است که سالها نادیده گرفته شده.
رئیسجمهور با تأکید بر ضرورت اصلاح ساختارهای ارتباطی گفت: مدیریت شبکه حملونقل باید یکپارچه، متوازن و علمی باشد و با مشارکت تشکلها و واگذاری اختیارات، به استانداردهای بینالمللی ارتقا یابد. پزشکیان تاکید کرد: همانطور که گلبولها بر اساس نیاز بدن کم یا زیاد میشوند یا کوهنوردان برای صعود به ارتفاعات مدتی خود را آماده میکنند، در مدیریت نیز باید چنین نگاه پویایی وجود داشته باشد. در عین حال در حوزه ناوگان حملونقل، قابل قبول نیست که یدککشها و تریلیهایی با قدمت ۶۰ سال همچنان در جادهها تردد کنند، در حالی که در دنیا با مصرف ۴۰ لیتر سوخت کار انجام میشود اما اینجا با ۶۰ لیتر یا حتی ۱۰۰ لیتر حرکت میکنند. اگر این ناوگان فرسوده جمعآوری و جایگزین شود، بهرهوری افزایش مییابد و هم امنیت و هم کارایی حفظ خواهد شد. پزشکیان افزود: نمیتوان اجازه داد چنین وسایلی در جادهها تردد کنند. خود فعالان حملونقل نیز نباید چنین اجازهای بدهند. ما مسیر را باز میکنیم تا مدیریت بهدرستی انجام شود. در دنیا، حملونقل دارای انجمنهای تخصصی است که خودشان خود را مدیریت میکنند و باید بر اساس چارچوبهای مشخص، حملونقل داخلی و خارجی ساماندهی شود.
در همان روز که پزشکیان همین سخنان را گفت، در عصر روز یکشنبه یک دستگاه مینیبوس حامل ۱۱ نفر دانشآموز، در مسیر ایوانکی به روستای علیآباد، به علت عدم توجه راننده به جلو از مسیر اصلی منحرف و دچار سانحه شد. سرهنگ بزرگی، رئیس پلیس راه استان سمنان با اشاره به وقوع سانحه رانندگی برای یک دستگاه مینیبوس حامل دانشآموزان در محور ایوانکی به روستای علیآباد در روز گذشته، علت وقوع این حادثه را ناشی از عدم توجه راننده ارزیابی کرد. توجه کامل رانندگان به جلو، بهویژه در جابجایی دانشآموزان و سرویسهای حملونقل عمومی، نقش مهمی در پیشگیری از حوادث رانندگی و حفظ جان سرنشینان دارد.
چرا نسخههای جهانی در ایران اجرا نمیشود؟
نگاهی به کشورهای موفق در کاهش تلفات جادهای، از سنگاپور و سوئیس گرفته تا هلند و ژاپن، نشان میدهد که مسئله فقط پول یا فناوری نیست؛ مسئله نگاه سیستمی و تداوم سیاستهاست. این کشورها جاده را یک پروژه عمرانی مقطعی نمیبینند، بلکه آن را بخشی از یک سیستم زنده میدانند که نیازمند داده، پایش مستمر و اصلاح دائمی است. در ایران اما سیاستها اغلب مقطعی، واکنشی و وابسته به موجهای رسانهای هستند. پس از هر تصادف بزرگ، چند هفتهای همه حساس میشوند، جلسه برگزار میشود و وعده داده میشود؛ اما با فروکش کردن موج خبری، همهچیز به روال سابق بازمیگردد. کاهش تلفات جادهای نیازمند برنامهای ۱۰ تا ۲۰ ساله است، نه دستورالعملهای کوتاهمدت. از سوی دیگر، هزینه ایمنی هنوز در ایران بهعنوان «خرج اضافی» دیده میشود، نه سرمایهگذاری. در حالی که تجربه جهانی نشان میدهد هر واحد سرمایهگذاری در ایمنی راه، چند برابر در کاهش هزینههای درمان، بیمه و خسارتهای اقتصادی بازمیگردد.
نقش مدیریت؛ حلقه گمشده
اظهارات مسعود پزشکیان درباره ضرورت بازطراحی شبکه حملونقل بر اساس استانداردهای جهانی، دقیقاً به حلقه گمشده اشاره دارد: مدیریت یکپارچه و علمی. تا زمانی که تصمیمگیریها جزیرهای باشد و نهادهای تخصصی و انجمنهای حرفهای نقش واقعی در مدیریت نداشته باشند، کاهش پایدار تلفات محقق نخواهد شد. در دنیا، بخش قابل توجهی از مدیریت حملونقل به خود فعالان این حوزه سپرده میشود، با چارچوبهای مشخص و نظارت سختگیرانه. اما در ایران، یا دولت همهچیز را در دست میگیرد، یا در عمل رها میکند؛ و هر دو حالت، به ناکارآمدی منجر میشود. اینکه همه میخواهند سالانه ۲۰ هزار کشته کمتر شود، واقعیت دارد. اما خواستن، جایگزین تصمیم سخت، اصلاح ساختاری و پذیرش هزینههای کوتاهمدت نمیشود. تا زمانی که ناوگان فرسوده از جادهها جمع نشود، خودرو ایمن به مطالبه جدی تبدیل نشود و جادهها با نگاه پیشگیرانه مدیریت نشوند، آمار تلفات فقط جابهجا میشود، نه کاهش. کاهش تصادفات، نه شعار است و نه پروژه تبلیغاتی؛ آزمونی است برای سنجش میزان اولویت جان انسانها در نظام تصمیمگیری. آزمونی که ایران سالهاست در حال تکرار آن است، بدون آنکه نمره قبولی بگیرد.
سهم جاده در تصادفات؛ عامل پنهان اما مؤثر
گرچه در گزارشهای رسمی، «عامل انسانی» بیشترین سهم تصادفات را به خود اختصاص میدهد، اما کارشناسان معتقدند کیفیت جادهها نقش پنهان اما تعیینکنندهای دارد. جادهای با خطکشی پاکشده، پیچهای بدون هشدار، یا آسفالت موجدار، خطای انسانی را تشدید میکند. در واقع، در بسیاری از تصادفات، اگر جاده استاندارد بود، خطای راننده به مرگ منجر نمیشد. این همان نقطهای است که سیاستگذار باید به جای سرزنش صرف راننده، به زیرساخت نگاه کند. بر اساس آخرین دادههای بینالمللی قابل استناد (شاخص کیفیت جادهها)، ایران در سالهای اخیر در محدوده میانی رو به پایین جدول جهانی قرار داشته است؛ نه در میان کشورهای بحرانزده، اما فاصلهدار از استانداردهای روز دنیا. رتبهای که نشان میدهد جادههای کشور نه فاجعهبارند و نه ایمن بهمعنای واقعی. در کشوری مانند سنگاپور با مدیریت هوشمند ترافیک و نگهداری مستمر، هلند با مهندسی چندمنظوره، سوئیس با دوام بالا حتی در کوهستان، ژاپن با نظم و دقت، و امارات متحده عربی با سرمایهگذاری هدفمند، همگی یک ویژگی مشترک دارند: جاده را پروژه مقطعی نمیبینند، بلکه سیستم زنده میدانند. در این کشورها، آسفالت بخشی از ماجراست؛ داده، فناوری، تعمیر پیشگیرانه و مدیریت یکپارچه بخش اصلی داستان است.
