تصادفات و تلفات رانندگی د ر ایران زیر ذره‌بین حامعه ‌شناسی

بررسی آمارها نشان می‌دهد از مجموع ۱۹ هزار و ۵۴۰ فوتی، ۱۳ هزار و ۳۸۲ نفر در محورهای برون‌شهری جان خود را از دست داده‌اند؛ یعنی بیش از دوسوم کل تلفات. در مقابل، ۴ هزار و ۹۷۹ نفر در تصادفات درون‌شهری و هزار و ۷۳ نفر در محورهای روستایی کشته شده‌اند. این تقسیم‌بندی بر اساس محل وقوع حادثه انجام می‌شود. محورهای درون‌شهری شامل خیابان‌ها و معابر داخل محدوده شهرها هستند، محورهای برون‌شهری به جاده‌ها و آزادراه‌های بین شهرها اطلاق می‌شود و محورهای روستایی نیز راه‌های ارتباطی میان روستاها و مسیرهای محلی را دربر می‌گیرد. غلبه تلفات در جاده‌های برون‌شهری یک پیام روشن دارد؛ مسئله اصلی فقط تراکم ترافیک نیست، بلکه سرعت بالا، خستگی رانندگان، خواب‌آلودگی، طولانی بودن مسیرها، کیفیت برخی جاده‌ها و تأخیر در امدادرسانی نقش تعیین‌کننده‌ای در مرگ‌ومیر دارند. از نگاه جامعه‌شناسی، سفر بین‌شهری تنها یک عمل فردی نیست، بلکه بخشی از الگوی زندگی، اقتصاد و فرهنگ جامعه محسوب می‌شود.
چرا عدد ۲۰ هزار تغییر نمی‌کند؟
یکی از یافته‌های مهم پژوهش‌های جامعه‌شناختی درباره رفتار رانندگی آن است که عوامل اجتماعی سهم بسیار بیشتری نسبت به ویژگی‌های فردی در شکل‌گیری رفتارهای پرخطر دارند. تحقیقات انجام‌شده در تهران نشان داده است که عوامل اجتماعی و محیطی-روان‌شناختی بخش عمده رفتارهای پرخطر رانندگی را توضیح می‌دهند، در حالی که متغیرهایی مانند سن یا جنسیت نقش تعیین‌کننده‌ای ندارند. این یافته‌ها نشان می‌دهد رانندگی را نمی‌توان صرفاً یک مهارت فردی دانست؛ بلکه رانندگی نوعی کنش اجتماعی است. اگر قانون‌گریزی، بی‌اعتمادی به مقررات، رقابت برای سبقت گرفتن یا عادی شدن تخلف در یک جامعه رواج پیدا کند، احتمال بروز تصادف نیز افزایش می‌یابد. به همین دلیل، ثبات آمار کشته‌ها می‌تواند نشانه ثبات همان الگوهای فرهنگی و اجتماعی باشد؛ یعنی اگر ساختارها تغییر نکنند، انتظار کاهش چشمگیر تلفات نیز واقع‌بینانه نخواهد بود. اما سوال اینجاست که چرا مازندران با وجود سفرهای فراوان، در صدر تلفات نیست؟ در نگاه اول تصور می‌شود هر استانی که بیشترین حجم سفر را دارد، باید بیشترین کشته‌های جاده‌ای را نیز ثبت کند. اما تجربه استان مازندران این فرض را به چالش می‌کشد. این استان یکی از پرترددترین مقاصد گردشگری کشور است و در بسیاری از تعطیلات بیشترین حجم سفر را تجربه می‌کند، اما همواره در صدر فهرست استان‌های دارای بیشترین تلفات قرار ندارد. این موضوع نشان می‌دهد رابطه میان تعداد سفر و تعداد کشته‌ها خطی نیست. کیفیت جاده‌ها، پراکندگی مسیرها، سرعت متوسط حرکت، دسترسی به مراکز درمانی و امدادی، نوع سفرهای خانوادگی، فرهنگ رانندگی محلی و حتی تراکم دوربین‌های نظارتی می‌توانند اثر افزایش سفر را تعدیل کنند. در مقابل، استان‌هایی مانند تهران، فارس و سیستان و بلوچستان که بیشترین تعداد فوتی را ثبت کرده‌اند، علاوه بر حجم بالای تردد، با ویژگی‌های متفاوتی مانند وسعت شبکه جاده‌ای، مسیرهای طولانی، حمل‌ونقل ترانزیتی یا شرایط خاص جغرافیایی مواجه هستند. بنابراین مقایسه صرف اعداد بدون توجه به جمعیت، تعداد خودرو و میزان تردد می‌تواند گمراه‌کننده باشد.
جنگ ۴۰ روزه و معمای تصادفات
یکی از پرسش‌های مهم این است که چرا در دوره جنگ ۴۰ روزه، با وجود رکود نسبی اقتصادی و کاهش سفر در برخی مناطق، کاهش محسوسی در آمار کلی تلفات مشاهده نشد؟ از منظر جامعه‌شناسی، رابطه میان سفر و تصادف ساده نیست. کاهش سفر در مناطق ناامن ممکن است همزمان با افزایش سفر به استان‌های امن، جابه‌جایی جمعیت، تمرکز تردد در برخی محورهای خاص و فشار بیشتر بر زیرساخت‌های حمل‌ونقل همراه شود. همچنین شرایط روانی ناشی از بحران، اضطراب، خستگی و تصمیم‌گیری‌های عجولانه می‌تواند رفتار رانندگان را تغییر دهد. بنابراین فرض «کاهش سفر مساوی کاهش تصادف» لزوماً درست نیست. برای اثبات یا رد این فرض، باید داده‌های استانی، حجم واقعی تردد و زمان وقوع تصادفات در همان دوره به‌طور دقیق بررسی شود.
در این شرایط ایلام، کهگیلویه و بویراحمد و قم کمترین آمار تلفات را ثبت کرده‌اند. اما این ارقام لزوماً به معنای ایمن‌تر بودن کامل این استان‌ها نیست. جمعیت کمتر، تعداد پایین‌تر خودروها، حجم محدودتر سفر و کوتاه‌تر بودن شبکه جاده‌ای نیز بر این آمار اثر می‌گذارد. جامعه‌شناسان برای تحلیل تفاوت استان‌ها معمولاً به مفاهیمی مانند سرمایه اجتماعی، توسعه‌یافتگی، اعتماد به قانون، کیفیت آموزش رانندگی، هنجارهای فرهنگی و حتی رضایت شغلی توجه می‌کنند. برخی مطالعات داخلی نیز نشان داده‌اند عواملی مانند شیوه دریافت گواهینامه، میزان تحصیلات، خردورزی، تقدیرگرایی و پایبندی به هنجارهای اجتماعی با احتمال وقوع تصادف ارتباط دارند. به همین دلیل، تفاوت میان استان‌ها را نمی‌توان تنها با تعداد خودرو یا کیفیت جاده توضیح داد؛ بلکه باید مجموعه‌ای از متغیرهای اجتماعی را در کنار عوامل فنی بررسی کرد.
تجربه کشورهای توسعه‌یافته چه می‌گوید؟
کشورهای توسعه‌یافته طی دهه‌های اخیر موفق شده‌اند با وجود افزایش تعداد خودروها، نرخ مرگ‌ومیر جاده‌ای را کاهش دهند. نکته مهم این است که این موفقیت صرفاً حاصل ساخت بزرگراه‌های جدید نبوده است. آنها از مجموعه‌ای از سیاست‌ها استفاده کرده‌اند؛ از آموزش مستمر شهروندان از دوران مدرسه و سخت‌گیری در صدور گواهینامه گرفته تا نظارت هوشمند، اصلاح طراحی جاده‌ها، ارتقای ایمنی خودروها، امدادرسانی سریع و ایجاد فرهنگی که در آن تخلف رانندگی رفتاری ناپسند تلقی می‌شود. در بسیاری از این کشورها، مسئولیت ایمنی تنها بر دوش راننده گذاشته نمی‌شود، بلکه دولت، خودروسازان، پلیس، رسانه‌ها، نظام آموزشی و حتی شهروندان همگی در کاهش ریسک نقش دارند. سال‌هاست در تحلیل تصادفات، عامل انسانی بیشترین سهم را به خود اختصاص می‌دهد. اما جامعه‌شناسی پرسش مهم‌تری مطرح می‌کند: چرا انسان‌ها خطا می‌کنند؟ چرا برخی رفتارهای خطرناک به هنجار تبدیل می‌شوند؟ چرا رعایت قانون در برخی محیط‌ها ارزش محسوب می‌شود و در برخی دیگر نه؟ اگر پاسخ این پرسش‌ها را نادیده بگیریم، احتمالاً سال آینده نیز عددی نزدیک به ۲۰ هزار کشته منتشر خواهد شد. زیرا مشکل فقط راننده نیست؛ بلکه مجموعه‌ای از ساختارهای فرهنگی، اقتصادی و مدیریتی در کنار هم این واقعیت تلخ را بازتولید می‌کنند.
کاهش پایدار تلفات جاده‌ای نیازمند نگاهی فراتر از جریمه و برخورد انتظامی است. آموزش، اعتماد اجتماعی، اصلاح زیرساخت‌ها، ارتقای فرهنگ عمومی، بهبود کیفیت خودروها و سیاست‌گذاری مبتنی بر داده باید همزمان پیش بروند. تنها در چنین شرایطی است که می‌توان امید داشت عدد ۲۰ هزار، از یک واقعیت ثابت سالانه به یک خاطره تلخ تاریخی تبدیل شود./آرمان امروز