وی افزود: توصیه کارشناسان به مدیران شهری در شهرهای در حال توسعه، این است که الگوهای توسعه شهری را به گونهای اجرا کنند که وضعیت حملونقل و ترافیک شهرهای آنها به سرنوشت تهران، اصفهان، مشهد و برخی دیگر از کلانشهرهای ایران دچار نشود؛ چراکه امروزه تهران هم از نظر شهرسازی و هم از نظر حملونقل دچار بیماری است که نمیتوان در کوتاهمدت آن را به صورت قطعی درمان کرد، ولی در وضعیت موجود باید مرهمهایی را برای زخمهای ناشی از سوءمدیریتهای گذشته پایتخت پیدا کنیم تا بیماری ترافیک تهران مرحله به مرحله درمان شود؛ بدون شک یکی از مهمترین این مرهمها بهبود وضعیت حملونقل عمومی است که مورد تاکید کارشناسان و مدیران شهری پایتخت قرار دارد.
در حال حاضر از یکچهارم ظرفیت خطوط مترو و BRT استفاده میشود
معاون اسبق حملونقل و ترافیک شهرداری تهران با تاکید بر این که مشکل حملونقل عمومی پایتخت بیشتر ناشی از کمبود ناوگان است، گفت: حدود دو دهه قبل، چالش مهم موجود در حوزه حملونقل عمومی پایتخت، کمبود خطوط مترو یا تعداد پایین خطوط اتوبوسرانی تندرو بود، ولی اکنون شاهد آن هستیم که خطوط و ایستگاههای بسیاری در بخشهای مترو و BRT ساخته شده است، اما به علت کمبود ناوگان، عملا از یکچهارم تا یکپنجم ظرفیت این خطوط استفاده میشود؛ این یعنی بودجههایی که در طول سالهای گذشته برای توسعه زیرساختهای مترو و اتوبوسرانی در تهران هزینه شده، اکنون در حال به هدر رفتن است و برای بهرهبرداری مناسب از این زیرساختها و حل کردن بخشی از مشکلات اهالی پایتخت در حوزه حملونقل و ترافیک، چارهای جز تسریع روند توسعه ناوگان مترو و اتوبوسرانی نداریم.
تقیزاده ادامه داد: در مطالعات کارشناسی که در سالهای ابتدایی دهه ۸۰ توسط شرکتهای بینالمللی مطرح در حوزه مشاوره حملونقل درباره توسعه الگوهای حملونقل ریلی در تهران صورت گرفت، احداث خطوط تراموا یا مونوریل در پایتخت پیشبینی نشده بود و صرفا پیشنهاد احداث ۱۱ خط مترو در سطح شهر در حوزه حملونقل ریلی درونشهری ارائه شده بود. به همین دلیل، در طرح جامع شهر تهران مصوب سال ۱۳۸۶ نیز تنها احداث همین خطوط ۱۱گانه پیشبینی شده و صحبتی از تراموا یا دیگر الگوهای حملونقل ریلی به میان نیامده است، با این حال، نمیتوان برنامه فعلی مدیریت شهری برای احداث خطوط تراموا در پایتخت را رد کرد، زیرا تراموا یک مُد حملونقل عمومی مدرن است که در بسیاری از کشورهای جهان از آن استفاده میشود و میتواند به تنوعبخشی الگوهای حملونقلی پایتخت کمک کند.
بودجه احداث تقاطعهای غیرهمسطح باید صرف توسعه حملونقل عمومی شود
معاون پیشین حملونقل وزارت راه و شهرسازی با انتقاد از روی آوردن شهرداری به احداث گسترده تقاطعهای غیرهمسطح در سطح شهر تهران، اظهار داشت: آنچه در برنامههای حملونقلی دوره فعلی مدیریت شهری پایتخت جای نقد جدی دارد، موضوع برنامهریزی برای احداث تراموا نیست، بلکه برنامه گستردهای است که شهرداری برای احداث حداقل ۶۰ تقاطع غیرهمسطح جدید در سطح شهر دارد؛ برخلاف تصور مسئولان کنونی شهرداری، این تقاطعها نهتنها کمکی به کاهش ترافیک و زودتر رسیدن شهروندان به مقصد نمیکند، بلکه تشدید خودرومحوری را به همراه دارد و قطعا در بلندمدت باعث سنگینتر شدن بار ترافیک پایتخت میشود. این در حالی است که توسعه حملونقل عمومی بخصوص در مُدهای انبوهبر آن شامل مترو، اتوبوسرانی و حتی تراموا میتواند در کاهش ترافیک تهران تاثیرگذار باشد.
وی با تاکید بر این که شهرداری تهران باید بهجای ساخت معبر جدید، به فکر توسعه خطوط و ناوگان حملونقل عمومی باشد، اظهار داشت: پژوهشهای بینالمللی متعدد انجامشده در حوزه شهری نشان میدهد که احداث معابر درونشهری جدید از جمله ایجاد تقاطعهای غیرهمسطح، بهجای این که به کاهش بار ترافیک کمک کند، به خودرومحوری دامن میزند. ضمن این که ساخت تقاطعهای غیرهمسطح به صرف هزینه بالایی نیاز دارد و اگر شهرداری به فکر کاهش ترافیک تهران است، بهتر است هزینههایی را که برای احداث این تقاطعها خرج میکند، به توسعه ناوگان حملونقل عمومی اختصاص دهد؛ بخصوص که در حال حاضر، سرفاصله حرکت قطارها یا اتوبوسها در خطوط مترو و اتوبوسرانی تهران بسیار بیشتر از استانداردهای جهانی است.
سرفاصله حرکت قطارهای متروی تهران باید به ۲ دقیقه کاهش یابد
تقیزاده با تاکید بر این که هدفگذاری اولیه در زمان ساخت متروی تهران این بود که با تامین ناوگان به اندازه کافی، سرفاصله حرکت قطارها به حدود ۲ دقیقه کاهش یابد، عنوان کرد: اکنون متوسط سرفاصله حرکت قطارها در خطوط درونشهری متروی تهران در ساعات پیک حدود ۶ دقیقه است و در زمانهای غیرپیک این سرفاصله حتی به حدود ۱۰ دقیقه نیز میرسد؛ این مساله نشان میدهد برای تحقق هدفگذاری اولیه انجامشده، تعداد قطارهای در حال تردد در شبکه مترو باید سه تا چهار برابر شود. بنابراین دولت و شهرداری باید چند برابر آنچه که میخواهند براساس تفاهمنامه اخیر برای خرید مترو از چین هزینه کنند، به خرید واگنهای جدید بودجه تخصیص دهند. در چنین شرایطی، اختصاص هزینههای گزاف برای خودرومحور کردن شهر با احداث تقاطعهای غیرهمسطح، غیرمنطقی به نظر میرسد.
عضو سابق شورای عالی شهرسازی و معماری ایران تاکید کرد: بررسیهای کارشناسی نشان میدهد که برای رسیدن سرفاصله حرکت قطارها در شبکه متروی تهران به استانداردهای جهانی، در خطوط پرازدحام از جمله خط یک مترو، رسیدن سرفاصلهها به ۲ دقیقه کفایت نمیکند و باید فاصله بین حرکت دو قطار را حتی به حدود یک دقیقه کاهش دهیم. در آن صورت، حتما نیاز است که سیستم سیگنالینگ این خطوط تغییر کند که این اقدام نیز هزینه زیادی را میطلبد؛ بنابراین، در مجموع میتوان گفت شبکه حملونقل عمومی تهران اعم از مترو و اتوبوسرانی همین حالا آنقدر کمبود دارد که شهرداری هرچقدر برای گسترش خطوط و ناوگان این شبکه هزینه کند، بازهم کافی نیست و حتما اعتبارات تخصیصیافته به بخش حملونقل عمومی باید خیلی بیشتر از ارقام مصوب بودجه ۱۴۰۲ مدیریت شهری باشد./ایلنا
